1800-luvulla venäläinen pohjoinen pääkaupunki, Pietari- kokenut vaikeuksia liikennevälineiden välillä keskustakaupungin vasemmanpuoleisten piiritien ja Vyborgskin piirin välillä Nevan oikealla rannalla. Jääkaudella ajoittain tuhoutuneet kelluvat sillat eivät kyenneet käsittelemään tehtävää, lopulta kaupungin duuma päätti rakentaa sillan Liteiny Prospektin liittämiseksi Viipurin puolelle. Hanke lupasi olla vaikeaa, sillä Neva-joen rannat olivat 400 metriä ja sen syvyys oli 24 metriä.
Vuonna 1871 julkistettiin kilpailu parhaasta hankkeestanimellä "valimosilmä". Tuleva silta sai nimensä johtuen siitä, että se olisi jatkoa Liteiny Prospektille. Kahden vuoden aikana useat yritykset-urakoitsijat ovat toimittaneet noin kaksikymmentä hanketta. Ensimmäinen palkittu paikka otti englantilainen sillanrakennusyhtiö Westminster, joka tarjosi suhteellisen edullisen sillan, jossa oli neljä kaartaa, kaarirakenne, jossa oli kaksi kääntöosaa. Yrityksen insinöörit tarjoutuivat rakentamaan valimon sillan, jonka avioero toteutettiin yksinkertaisimmalla järjestelmällä - pyörivällä sillalla. Aluksi hankkeesta ei vastustettu, mutta puolitoista vuotta myöhemmin rautateiden ministeriö teki useita kommentteja sillan tuke- musten suunnittelusta ja esitti myös epäilyksiä ohjelman taloudellisen turvallisuuden laskelmien luotettavuudesta.
Westminster - projektia tarkistettiin jaValssisilta luovutettiin insinööri-eversti AE Struve. Sopimuksen mukaan sillan rakentaminen määritettiin nelivuotiskaudella. Sopimus allekirjoitettiin, vaikka jotkut asiat esittivät hallituksen virkamiehiltä kysymyksiä. Struve vaati metallirakenteiden ostamista Englannissa, vaikka venäläinen rauta ei ollut pahempi ja jossain suhteessa jopa parempi kuin englanti. Kuitenkin sillan rakentamista ei ollut mahdotonta lykätä, joten elokuussa 1875 ensimmäinen kivi - Foundry Bridge sai alkunsa elämässä. Rakentajat joutuivat välittömästi vakaviin ongelmiin. Vedenalaiset kerrokset maaperästä tässä Neva-osassa olivat täysin sopimattomia kannattimien asentamiseksi, savi massat eivät pitäneet kiveä, ja säätiö leijui.
Hyväksyttävän kovuuden aluke oli kymmenen metriäsyvemmälle, mutta tällainen käsittämätön määrä materiaalia kolmekymmentä metrin syvyyden pohjalle ei kestänyt mitään arvioita. Tämän vuoksi päätettiin vetää ensimmäiset kerrokset kavennusperiaatteesta - onteloporakenne, joka on hitsattu suljettuun palloon tai sylinteriin. Kuitenkin, myös kaisoneilla, kaikki ei mennyt sujuvasti, jokin pohja oli kirjaimellisesti täynnä valtavia lohkareita ja upotettuja aluksia. Kaapelin asentaminen oikeaan syvyyteen oli tarpeellista tyhjentää sen alla oleva sänky ja se oli helvetti työ. Työntekijät tuhosivat sillan tukien asennuksen kymmenittäin päivittäin. Loppujen lopuksi muutamia kaisoneita asennettiin jollakin tavalla, minkä jälkeen alkoi niiden lataaminen kivillä. Sillan kustannukset nousivat 1,5 kertaa uskomattomien teknisten vaikeuksien takia. Kuitenkin rakentaminen vähitellen nousi jonkinlaiseen rytmiin, ja pian oli mahdollista nähdä joitain tuloksia. Viisi kaarimaataa nostettiin, kuudes toimi sillan siltapisteenä. Syyskuussa 1879 rakennus valmistui kahden kuukauden viivästyksellä, ja AE Struve sai pääosaston päällikön.
Nykyään Valimosilmin avioero on Pietarin ja Pohjois-pääkaupungin suosikki.
